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MetRevolución, clave para hacer más eficiente el servicio del Metro

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UNAM Global

En el debate entre candidatos a jefe de Gobierno de la Ciudad de México todos los contendientes prometieron optimizar el servicio del Metro. Para Carlos Gershenson, del Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y en Sistemas (IIMAS) de la UNAM, no hay mejor momento para tomarles la palabra y llevar a quien gane en las urnas una propuesta desarrollada por Gustavo Carreón, Luis Pineda y él mismo, la cual consiste en aplicar un algoritmo autoorganizante a fin de regular el tránsito de los trenes.

“Imagina controlar cuánto permanece un convoy en una estación según la cantidad de usuarios y sus necesidades particulares de ascenso y descenso, y saber hace cuánto partió el tren de adelante y cuánto demorará el de atrás. Tomar decisiones a partir de algo así ayudaría a ganar tiempo y esto se puede lograr con sensores; ya existe la tecnología para hacerlo”, explicó por su parte Gustavo Carreón, del Posgrado en Ciencias e Ingeniería de la Computación.

Para obtener estos resultados, los investigadores corrieron simulaciones en computadora y vieron que su propuesta agilizaba el flujo de los trenes hasta en un 30 por ciento. Este trabajo apareció en la revista PLOS ONE el 29 de diciembre de 2017, bajo el título Improving public transportation systems with self-organization.

Y es que para Gershenson y Carreón imaginar nuevas formas para eficientar las dinámicas de los sistemas de transporte público no es algo nuevo; de hecho, uno de sus proyectos, MetRevolución, ya es famoso entre los capitalinos por haber logrado lo aparentemente imposible: que los usuarios hagan filas a un lado de las compuertas y, antes de subir al vagón, dejen bajar a los pasajeros que llegan, y todo mediante una serie de señales adheridas al piso del andén.

Con esta iniciativa, tan aparentemente sencilla, ha mejorado de un 10 a un 15 por ciento el tiempo efectivo de ascenso y descenso, y de un 15 al 25 el de cierre de puertas. Esta se aplica ya en 15 estaciones, la mayoría de transferencia, y cada mes se suma una más al listado.

“Sin embargo, para optimizar los resultados es indispensable pensar de manera integral y lo logrado con MetRevolución sólo funciona en una estación. Nos gustaría probar nuestro algoritmo de autorregulación en toda una línea y ya estamos diseñando un proyecto piloto que nos permita hacerlo”, apuntó Gershenson.

La clave: una visión integral

El Metro de la Ciudad de México da servicio a 5.5 millones de pasajeros al día y para trasladar de manera eficiente a esta cantidad se requiere un sistema que se adapte a diversas variables, pues no es lo mismo intentar desahogar a las multitudes observadas en una estación de transbordo en horas pico que a los usuarios solitarios que se ven en un paradero cualquiera al acercarse la medianoche. Todas estas posibilidades son consideradas por el algoritmo de Carreón, Gershenson y Pineda, y a partir de las circunstancias específicas de cada momento, ofrece las mejores alternativas.

“Esto también podría funcionar en el Metrobús o incluso en elevadores, pues sirve para todo medio de transporte público, pero pensando sólo en el Metro rápido saltan a la vista los beneficios. Instalar lo necesario para agilizar la corrida de los trenes, como proponemos, podría parecer costoso, pero la inversión es mínima en comparación con la que se llevaría construir una línea nueva; creemos que esto es viable”, dijo Gershenson.

Por el momento, los académicos estudian alternativas para echar a andar el proyecto. “Aunque esto puede hacerse con instrumental nuevo, ello elevaría en mucho el presupuesto, por lo que analizamos la posibilidad de emplear parte de la infraestructura ya existente y hackear los sensores que hay en los centros de control (esos que se ven como foquitos), aunque esto no es, quizá, la opción más robusta”.

Para Gershenson y Carreón, las ideas para optimizar el servicio del Metro no se limitan a un algoritmo. “Queremos recuperar algunas que quedaron en el tintero al diseñar MeRevolución, como pegar señalamientos al interior de los vagones para que la gente se distribuya de mejor manera en los mismos, o que el pitido emitido por el vagón antes de cerrar sus puertas sea de una duración regular y no variable, según el capricho de cada conductor. Todo esto ayuda porque, como se dijo antes, la clave es tener un enfoque integral”.

Sobre por qué llevar este proyecto a las nuevas autoridades del Gobierno de la CDMX una vez que asuman su cargo, Gershenson señaló que la coyuntura puede ser útil para ponerlo en marcha, pues en otros escenarios muchas de estas iniciativas parecen quedar en el olvido, como pasó con un convenio de colaboración para fomentar una cultura del buen uso del Metro que se planteó una vez constatado el éxito de MetRevolución, el cual ha pasado por un sinfín de escritorios y sigue aún sin firmarse.

“Quizá es oportuno llevarles este tipo de proyectos a quienes estarán al frente de la ciudad y recordarles que estas propuestas existen, y hacer lo posible para llevarlas a cabo”.